事实上，中国船舶工业的掘起，除了受惠于政府对船舶工业的扶植之外，国内的廉价劳动力、充沛的钢材供应、以及绵长的海岸线，都提供了中国造船业发展的重要根基。尽管新世纪、熔盛重工、扬子江等都以江苏省为造船基地，近期中国政府也积极在山东半岛的大连发展第2个造船重镇，要进一步拉大中国造船总产能与韩国的差距。
韩国在21世纪初期赶过日本后，位居全球造船业龙头宝座9年时间，虽然在2010年被中国造船业超越，但韩国在新船设计技术、与重工业的垂直整合能力上，仍占有较中国业者更优越的位置。
举例而言，韩国大宇造船海洋工程公司指出，该公司取得全球集装箱航运龙头AP Moller-Maersk的10艘1.8万TEU规格集装箱船订单；由于中国造船厂目前并无充足技术能打造此一规格的巨型集装箱船，韩国造船业显然在集装箱船大型化的趋势中，占了一步之先。
值得一提的是，与海运业大者恒大的趋势相同，在中、韩2国的造船业内部也悄悄升起一股并购整合的风潮。由于大型船厂具备较充裕的船坞空档，且掌握更多技术人员与劳动力，巨大的营运规模也让船厂握有更高的原料议价能力，因此近2年来，在中、韩船厂下单的新船订单多涌向大型船厂。
至于日本造船业向来以其坚固耐用、操纵性、省油表现等品质保证而著称，但其高昂的售价则在近20年的几度经济起落中，令潜在船东望而却步；近期的日圆兑美元汇率升值幅度，更加重了日本船厂的报价压力，尽管仍有不少船东愿意支付较高金额购入品质较佳的日本船，但与中、韩船厂的价格差距，确实已使得日本船厂在船市竞争上失去了优势。
2010年，日本造船业者新接的出口船舶订单虽较2009年成长了95%，达1115.34万总吨，但相较2008年新接订单的1942.59万总吨相比仍然低42.6%；更比不上2010年中国新接订单的4081万吨、与韩国的1177万吨。
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