当前,旅客列车每节车厢的储水箱各自独立,安装在车厢两端的上部,供应该端的旅客用水,一般储水箱容积1000L,餐车储水箱容积1500L。车厢的给水口分布在车厢左右两端的下部,斜对称,插拔式,给水管为DN25钢管。采用水满自溢的型式,上水工人从溢水口是否有水流出判断储水箱是否加满水。客车给水站的给水设备,建设标准为水栓井间距25m,大的铁路客车给水站,每排有21个给水栓[1] 。客车给水栓出口压力为20mH2O(距钢轨上平面,下同),尽端式客车给水站客车给水栓出口压力为16mH2O,客车给水栓出口流量在上水时为2.5L/s(尽端式客车给水站为2L/s)。水栓井1井2栓,客车给水栓及给水胶管内径均采用32mm[2]。客车给水站建有增压所用的建筑和设备.
??针对现有铁路客车给水系统存在的问题,设计出一种高速铁路客车给水系统,对该给水系统进行的定量计算和分析表明,把各车厢水系统贯通为一个整体,实现了在任意一节车厢就能给全列车上水的目的,提高了客车上水效率。客车给水站给水设备简单,减少了投资和维护费用.我国铁路客车给水系统多数采用车上储水箱给水方式,靠水的重力输水。
从车辆的运行性能和车辆结构设计要求虑，无疑是车下供水方式是理想的供水方式，重心低，且不占用车上有限的空间，对于车体设计不断降低的的高速客车和动车组来说显得尤为重要，所以目前200㎞/h以上的高速动车组基本上都采用车下供水方式。 我国70年以前的21型客车曾采用车下设置水箱，，采用手动“五通阀”注水，利用列车制动风源，向水箱加压供水，由于利用制动风源进行供水会对制动的可靠性产生影响，且这种供水方式可靠性差，操作不便，所以这种供水方式在后来的客车设计中已逐步淘汰。
