高速轴承使用油气润滑系统时，润滑油可以按需分配，油气分配均匀并可实现按比例分配。在此情况下，润滑油基本实现零排放，利用率在99%以上，与传统的润滑方式相比，大大减少了润滑剂的消耗量，大幅度节省了开支。但是，油气润滑一旦出现故障，判断故障及其困难。
高速轴承油气润滑现在应用较为广泛，但是在使用过程中，会出现各种各样的故障。曾有在一开始调试试车时，主轴以工作速度转起来时，轴承温度迅速升高，工作半小时后，轴承温度达到80℃以上，只能停机降温。且轴承漏油严重，这样大大降低了设备开动率。
通过对该油气润滑系统仔细研究发现，一条单独的气路没有和油混合，直接通入到轴承处，从油气分配器出来的油气有一路也通向轴承处，可想而知，该油气是直接对主轴轴承进行润滑的。单独的气路的作用有：为阻止轴承润滑油的外泄；对轴承进行冷却。因为设备功能需求，轴承处承载力较大，容易发热。
该故障为轴承温升快而且有严重漏油现象。初步判断漏油是由于单独气路的气体流量不足。而压缩空气主管路的压力为6.7bar，因此单独的气路是靠节流阀来调节供气流量的，将节流阀的流量调大，发现气路的另一个支路的减压阀处的压力在变小。从设计角度上讲，如果油气中的压力不足，会直接影响轴承润滑效果。然而要阻止漏油现象，必须将单独的气路的流量调大。在当前的系统中，无法实现。
为了解决这个问题，我们尝试安装了一台能力较大的气动泵直接为油气润滑提供气源，压力是提高了，可是气动泵打出来的压缩空气含水量较大，无法满足油气润滑系统的要求，此法也行不通。最终，我们对油气润滑的气路进行改造。将两个支路分开，分别单独从主压缩空气的管道上接入，并将管路加粗，原来内径为φ6的不锈钢管更换为φ10的。
改造完毕后，按照我们预定的参数进行调节，发现两条气路的流量都得到了提升。开始进行试车，先是空载试车，将主轴转速逐渐升高，轴承的温度从30℃升高到55℃后不再升高。在空载试车结束后很快进入到正常的工作状态，轴承温度始终保持在55℃左右。并且漏油现象也得到了解决。
高速轴承油气润滑现在应用较为广泛，但是在使用过程中，会出现各种各样的故障。曾有在一开始调试试车时，主轴以工作速度转起来时，轴承温度迅速升高，工作半小时后，轴承温度达到80℃以上，只能停机降温。且轴承漏油严重，这样大大降低了设备开动率。
通过对该油气润滑系统仔细研究发现，一条单独的气路没有和油混合，直接通入到轴承处，从油气分配器出来的油气有一路也通向轴承处，可想而知，该油气是直接对主轴轴承进行润滑的。单独的气路的作用有：为阻止轴承润滑油的外泄；对轴承进行冷却。因为设备功能需求，轴承处承载力较大，容易发热。
该故障为轴承温升快而且有严重漏油现象。初步判断漏油是由于单独气路的气体流量不足。而压缩空气主管路的压力为6.7bar，因此单独的气路是靠节流阀来调节供气流量的，将节流阀的流量调大，发现气路的另一个支路的减压阀处的压力在变小。从设计角度上讲，如果油气中的压力不足，会直接影响轴承润滑效果。然而要阻止漏油现象，必须将单独的气路的流量调大。在当前的系统中，无法实现。
为了解决这个问题，我们尝试安装了一台能力较大的气动泵直接为油气润滑提供气源，压力是提高了，可是气动泵打出来的压缩空气含水量较大，无法满足油气润滑系统的要求，此法也行不通。最终，我们对油气润滑的气路进行改造。将两个支路分开，分别单独从主压缩空气的管道上接入，并将管路加粗，原来内径为φ6的不锈钢管更换为φ10的。
改造完毕后，按照我们预定的参数进行调节，发现两条气路的流量都得到了提升。开始进行试车，先是空载试车，将主轴转速逐渐升高，轴承的温度从30℃升高到55℃后不再升高。在空载试车结束后很快进入到正常的工作状态，轴承温度始终保持在55℃左右。并且漏油现象也得到了解决。
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