从全球船舶工业发展的现状来看，我国被称为造船大国是当之无愧的，但是距离成为强国还有很长的路要走。烟台中集来福士海洋工程有限公司总裁于亚，这位不久前新当选的中国船舶工业行业协会副会长立足于海工装备制造业谈了他对“强国”定义的理解：与韩国、新加坡以及欧美海工强国相比，我国海工业不仅缺乏具有世界知名度的领军旗舰企业，在自主研发科技创新和配套产业发展方面也存在很大差距。今后，我国海工业不仅要在这三方面下工夫，还要为建设海工强国提供良好的体制、机制环境。

    旗舰企业xx

    于亚表示，从海工行业来讲，提到韩国就会想到现代重工、大宇造船海洋、三星重工，提到新加坡就离不开吉宝集团，从某种程度上来讲，这些企业就是这个国家海工行业的标志。无论是船舶制造还是海工制造，我国称得上是大国，但是还不能称为强国，很重要的一个原因就是还缺乏{sjj}的领军旗舰企业。
    于亚认为，中国海工业要想发展成为{sjj}的产业，就必须打造{sjj}的海工企业，通过其强有力的拉动力，来带动核心配套产品实现国产化突破。同时，不仅海工制造要有旗舰企业，海工配套业特别是关键设备领域也要有旗舰企业，通过打造{sjj}设计、总装和配套企业，完善行业的生态链，形成合理的生态结构。在这个生态结构里，不同领域都有各自具有代表性的领军企业，并能带动产业链的发展。
    “我国造船业需要在如何构建一条完善、有层次的产业链方面进行更多思考。”于亚认为，一条清晰的产业链对产业发展的拉动作用十分重要。以海工装备制造业为例，产业链既包括研发设计、总装建造、设备材料、外包和技术服务等内部链条，又包括金融、保险、法律等外部支撑，产业链的发育程度对海工行业影响巨大，也是这个行业发展状况的反映。所以，如果在构建完善和成熟的产业链方面努力不够，是不能支撑海工这样的系统工程稳定在高水平的，也难以培育出{sjj}的领军旗舰企业。

    科技创新助力

    技术创新能力不足是当前很多船企面临的问题，缺乏核心技术研发能力导致了同质化竞争。于亚认为，长期以来，我国企业十分重视劳动力等成本的降低，而忽略了在技术创新方面的工作。目前，韩国、新加坡船企在人力成本高于我国的情况下，建造出了更好的装备，在很大程度上是因为他们采用了依靠技术创新支撑的高效率建造模式。
    “我国海工企业与韩国、新加坡在创新能力上的差距，远比我们实际感受的要大。”于亚表示，在技术创新方面实现突破，并不是完成研发设计就行，而是设计出来的产品要有市场竞争力；也不是只要设计出单一的产品来就行，而是要将自主设计批量化推出，实现批量化、标准化生产，这样才能提高竞争力。
    于亚指出，技术创新能力不足从侧面反映了支持技术创新的体制机制可能存在问题，而其中最关键的就是对创新风险的容忍机制和担当机制，这也是海工行业能否实现突破的重要因素。

    配套体系支撑

    “旗舰企业高度决定产业高度，配套能力决定产业能力。”于亚认为，海工产业对我国船舶工业的发展起着举足轻重的作用，依托我国造船业已经做大的基础，如何改变海工行业本土化设备装船率低的问题，也是决定我国能否成为海工强国进而打造造船强国的重要因素。目前，配套成本占海工产品建造总成本的65%～70%，配套产业发展不好，会严重阻碍我国船舶工业的发展。
    于亚表示，我国造船业在提高国产化设备配套率方面取得了一些成绩，但是使所有关键船配设备都能实现国产化还做不到。于亚认为，我国可以借鉴韩国等国家的经验，有针对性地加大部分船配设备的研发力度，使之成为世界品牌，实现由点到面的突破，进而带动配套产业实现整体发展。总装建造企业在带动关键设备国产化上要敢于担当，同时国家应给予一些政策方面的引导和扶持，支持总装企业采用国产设备，支持总装建造企业和配套企业协同创新。
    “培育海工这一新兴行业，起步初期就要构建良好有序的行业发展环境”。于亚非常赞成这一观点。企业之间差异很大，面对的是多元化市场，各自的战略重点和侧重应该不同，而且从行业秩序和自身发展出发，企业都应努力培育各自优势，跳出简单同质化竞争的怪圈；政府和行业组织需要从产业发展的角度去考虑提供什么样的产业环境、做出怎么样的产业引导、如何培育产业链共生机制，才能打造良好的产业秩序，让产业更好地实现发展。因此，在当前中国造船业面临产业结构调整的时期，需要通过建立良好的机制，将建造企业、配套企业、设计院所、政府部门、行业协会等联合起来，{zd0}限度发挥我国造船业的产业优势、资源优势和制度优势，从而实现产业转型，为实现建设海工强国目标打下坚实基础。