航空铝材是指制造航空器用的各种铝合金，包括变形铝合金与铸造铝合金，以及先进的铝合金。变形铝合金用于加工板、带、管、棒、型、线材、锻件与粉材等半成品，铸造铝合金用于生产压铸件，它们都用于深加工航空器的种种零部件。航空器指的是离地面100千米的大气层内飞行的各种器械，如飞机、直升机等。

本文所说的“五部引擎”系指ARJ21支线客机、C919干线客机、Y-20大型喷气式运输机，往往又把它们称为大飞机；另二部引擎是所有军机和通用航空器。从2015年至2035年的20年是中国航空工业大发展时期，也将是这五大板块的高速持续稳定增长期，且将拉动铝材进入黄金需求期，在此阶段的年复合增长率可达10%。

ARJ21与新舟60型支线客机

2015年3月ARJ21-700飞机完成首次航线演示飞行，2015年11月29日正式交付成都航空公司。根据上海飞机制造厂计划，至2016年年底，将有5架完成交付，其中2架90座级，3架78座级，预计今后五六年将完成30架交付。至2035年可交付550架，每架用铝约42吨。

在2015至2035年期间，中国可能制造400架新舟系列支线客机，其结构件几乎全是铝合金的，铝化率可按80%匡算，每架飞机的铝材投入量若按25吨计算则需要铝约1万吨。

C919干线大客机

C919的前机身、中机身、中后机身、机头与机翼的结构件几乎全是用铝材制造的，而发动机吊挂、垂尾、平尾、后机身前段、后压力框、后机身后段、中央翼等则是用复合材料或钛合金锻件制造的。

截至2015年12月，C919客机国内外用户为21家，订单数520架，定价约5000万美元/架，比波音737的9000万美元/架便宜45%，同时于2016年首飞后打破了中国民航市场波音和空客飞机的垄断。在今后20年内，可能制造1200架，每架铝的投放量按75吨匡算，需采购铝材9万吨。

运-20重型军 用运输机

运-20（中国代号：Y-20、鲲鹏）大型喷气式运输机是中国自主研发的新一代重型军 用运输机。Y-20净质量若按154吨，铝化率按70%计算，则铝制零部件质量为108吨，材料利用率如为50%，则需投入216吨/架。

从解放军所面临的抢险救灾、xx集结和武装力量投送需求来看，中国对运-20的需求数量将非常庞大。仅以一个空运批次来看，如果需要在主要战役方向上投放一个坦克装甲旅，两个空降战车团，外加1500人的伞兵及伞兵配属的突击车、指挥车、武装直升机等，就至少需要250架左右的运-20。中国军方对运-20的实际需求，最起码的数量是300架以上，如此庞大的规模，足够两个飞机制造厂开足马力生产10年，需投放铝材64800吨。

军 用航空器

中国军 用飞机从上世纪50年代初全盘从苏联引进米格-15型歼击（战斗）机开始，到目前自主研发的第三代战机“枭龙”/FC-1，其材料中铝材一直唱主角，绝大部分是中铝公司的东北轻合金有限责任公司、西南铝（集团）有限责任公司、西北铝加工厂生产的。

军 用机是一个庞大的家族，包括诸如歼击机、轰炸机等等。虽然当前总体上铝材仍是主要制造材料，但趋势是铝材占的比例在单一机种上会一代比一代少，而复合材料及钛合金等占的比例则会相应地上升，如美国的第四代战机F-22和F-35，以yin身性能、超声速巡航能力、高机动性、中距离空战能力、短距离起降能力和维护费用低为特点，在它们的用材中，钛合金、复合材料及yin身材料之和是超过铝材的。

估计在2015年~2035年期间，中国需要新增加约3400架各种军 用航空器，它们对铝材的匡算总需求12万吨。

通用航空器

笔者在此所说的通用航空器是指除ARJ21、C919、军 用航空器以外的所有航空器，品种繁多，名目复杂，不胜枚举，估计这些在2015至2035年期间的铝材总需求量约21万吨。

在航空器消耗的铝中：平轧材约占60%，挤压材约占28%，锻件约占7%，铸件约占5%。此比例是平均值，在不同的航空器中会有不同的比例，有的甚至相差很大。

中国航空器制造业有了很大发展，但与国防所需、大国所需、强国所需的航空器数量及其性能还有较大差距，与美国相比也有较大差距，必须努力赶超，今后20年是我们赶超的时期，也是中国航空工业持续高速发展时期。铝材仍是航空器的主体材料，在这段时间内，民用航空器的铝材用量会大于70%，军 用航空器的不会低于55%。铝材虽然会受到复合材料的挑战，但替代量不会大，在可预见的时间内，铝仍是xxx最强的航空材料。不过铝工业不可掉以轻心，必须加强研发，加强创新，研发新的合金，创造新的材料加工工艺。

此外，航空铝材生产企业宜与航空器制造企业合作，建设航空铝零件深加工生产能力，为它们提供可直接进行组装的零部件，这将大大提高企业的经济效益与产品市场竞争力。

（本文摘自8月6日《中国有色金属报》，作者王祝堂，有删减）